Caída de usuarios en el sistema de transporte RTD de Denver: Desafíos y Futuro

Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

La caída sostenida en la demanda del Regional Transportation District (RTD) en Denver continúa un año después de las severas interrupciones de 2024. Entre enero y julio de 2025, el sistema reportó una disminución del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la caída total fue del 5%, con el servicio de autobús experimentando una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. Detalles revelan que la línea A (Union Station–DIA) vio caer la demanda un 9.7%, la E un 24%, la W un 18% y la R un 15%. En 2024, la demanda anual resultó ser un 38% inferior a 2019, cayendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las consecuencias de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, que costó 152 millones de dólares, siguen repercutiendo. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda debido a un sistema poco confiable”, afirmó James Flattum de Greater Denver Transit. “Esto proviene de una pérdida de confianza en RTD para llevarte a donde necesitas ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar de que el estado promueve el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar a la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no ha estado a la altura. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte”.

Durante la junta de RTD, se expresó la prioridad de recuperar usuarios. “No estamos moviendo la aguja. La demanda no está subiendo. Debería estar subiendo”, señaló la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió rediseñar “desde cero” la geometría de las rutas para que se ajusten a los patrones actuales, con miras a ir a las urnas para más financiamiento en 2030. “La clave será aumentar la frecuencia”, explicó, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, resaltando que el daño persiste incluso después de solucionar los problemas.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, argumentó que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, señalando un cambio social significativo: “Las tendencias de conmutación han cambiado drásticamente en los últimos cinco años… Los números de regreso a la oficina siguen bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD enfatizó que su tren ligero ha recuperado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, mencionaron que ha habido una reducción en los informes de seguridad en su aplicación tras aumentar la presencia policial. Sin embargo, activistas respondieron que menos informes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de viajar.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se han asignado fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, a pesar de ser una de las principales demandas de la ciudadanía y el ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones enfocadas en el servicio. Froelich argumentó que tener vehículos cada 15 minutos mejora tanto la seguridad como la utilización, ya que reduce las esperas y aumenta la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operación utilizando ingresos tributarios levemente en aumento mientras enfrenta incertidumbre respecto a apoyos estatales y federales. Ante esto, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haber proyectado avanzar hacia vehículos híbridos eléctricos, decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de usuarios resaltan la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada sentido para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para un auto o una e-bike “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD tras años de irregularidades, eligiendo mudarse cerca de su lugar de trabajo o caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line que no considera confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD asevera haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso muestran que la recuperación no llega. Activistas y legisladores demandan un rediseño en las rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio que sea real y eficaz. La agencia busca captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero reto radica en que este enfoque no sustituya la mejora cotidiana que los trabajadores requieren.